Chroniques

Chroniques sur le cheval Canadien

Cheval Canadien

Crédit Photo : Laurie Néron

L’année 2015 marque le 350e anniversaire de l’arrivée des premiers chevaux en Nouvelle-France. Au fil des générations, ceux-ci se multiplient et développent des caractéristiques communes, donnant ainsi naissance au cheval Canadien. Surnommé le « Petit cheval de fer », notamment à cause de son étonnante robustesse, il est reconnu comme une des « races patrimoniales du Québec » par l’Assemblée nationale en 1999, puis « cheval national du Canada » par la Chambre des Communes en 2002.

Cette série de chroniques vous raconte d’abord l’arrivée des premiers chevaux en Nouvelle-France, pour ensuite vous faire découvrir la place importante que cet animal a occupée au cours de notre histoire, tant à la ville qu’à la campagne. Vous verrez également comment il a été mis à contribution pour la création des premiers systèmes de transport en commun et l’impact de sa présence sur le développement de certains métiers spécialisés. Enfin, ces chroniques sauront certainement vous convaincre de la place qu’il a pu occuper dans le cœur de nos ancêtres et, qui sait, vous donneront peut-être envie de souligner cet anniversaire hors du commun en participant aux nombreuses activités organisées par la Maison Saint-Gabriel pour marquer l’événement!

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Premier épisode
Des chevaux du roi au cheval Canadien
Cheval Canadien

Crédit Photo : Laurie Néron

Avant l’arrivée des Européens, il n’y avait pas de chevaux en Amérique. Les premiers sont amenés par les Espagnols dès 1493, mais ce n’est qu’en 1647 qu’un cheval, offert au gouverneur Charles Huault de Montmagny par la Compagnie des Habitants, débarque à Québec. On en perd toutefois rapidement la trace, et il faut attendre encore près de vingt ans avant que d’autres chevaux ne soient envoyés en Nouvelle-France.

À Québec, le 16 juillet 1665, douze juments et deux étalons arrivent sur la terre ferme après avoir fait la traversée sur le même bateau que des soldats du régiment de Carignan-Salières et de quelques Filles du Roy. Les Jésuites rapportent dans leurs Relations que les Amérindiens s’étonnent de voir débarquer des « orignaux » si bien domestiqués! Jusqu’en 1671, des chevaux acquis en France aux frais du roi Louis XIV sont envoyés pour aider au développement de la colonie. Ils arrivent au rythme de douze à quatorze par année pour atteindre un total d’environ quatre-vingt-deux chevaux, ce qui représente un investissement considérable pour la France1. L’intendant Talon juge alors la colonie en mesure d’assurer elle-même la survie de l’espèce sur son territoire grâce au système d’élevage qu’il met en place. En effet, ceux qui reçoivent un cheval doivent en avoir bonne garde et le faire reproduire dans les trois ans, afin de pouvoir remettre au receveur du roi un poulain qui sera ensuite redistribué en suivant les mêmes règles. Ce système est efficace, puisque qu’il y a 156 chevaux dans la vallée du Saint-Laurent dès 1685. À partir de 1715, on en compte un pour cinq personnes en Nouvelle-France, pour atteindre un total d’environ 14 000 chevaux à la fin du Régime français.

Pehr Kalm, qui visite la Nouvelle-France en 1749, souligne que « tous les chevaux canadiens sont forts, vifs, bien faits »2. Passablement isolés, les premiers chevaux envoyés de France ont formé un noyau principal qui s’est multiplié, favorisant ainsi la constitution d’une race autonome. Ce n’est toutefois qu’à partir de 1850 qu’on relève les premières véritables descriptions de chevaux Canadien. Contradictoires sur plusieurs points, elles s’accordent toutefois sur les traits suivants : « Le cheval canadien est de petite taille, rarement plus de 15 mains, ou 60 pouces au garrot, son poids oscille généralement entre 800 et 1 000 livres, ses sabots sont larges, il possède beaucoup de crins, il a les jambes solides, les oreilles petites, la poitrine et la croupe larges. Sa robe est le plus souvent baie, noire, alezan ou souris »3.

Tout au long du 19e siècle, le « Petit cheval de fer », surnommé ainsi à cause de son endurance et de sa robustesse, est menacé de disparition, notamment à cause de l’importation massive de chevaux de races étrangères et des exportations de chevaux Canadien vers les États-Unis. Sans l’implication des gouvernements fédéral et provincial et les efforts de quelques éleveurs et spécialistes pour perpétuer la race, elle serait sans doute aujourd’hui disparue. Malgré ces efforts, l’arrivée de l’automobile et du camion en ville, ainsi que du tracteur à la campagne, menacent à nouveau la survie du cheval Canadien dans la deuxième moitié du 20e siècle. L’intérêt grandissant pour les loisirs, dont les sports équestres, ainsi que le vigoureux mouvement d’affirmation nationale qui suivra la Révolution tranquille, ravivent toutefois l’intérêt pour cet animal. Son avenir semble aujourd’hui mieux assuré, surtout depuis qu’il a été reconnu comme une des « races patrimoniales du Québec » par l’Assemblée nationale en 1999, puis « cheval national du Canada » par la Chambre des Communes en 2002.

1 À l’époque, le coût moyen d’une jument est de 120 livres et celui d’un étalon, de 200 livres. Le coût du  transport pour un cheval est de 250 livres.
2 Mario Gendron, Brève histoire du cheval canadien, Société d’histoire de la Haute-Yamaska, 2010, p.10.
3 Livre de généalogie du cheval canadien, v. 1, Canadian Live Stock Records, Ottawa, 1917, in Mario Gendron, Op.cit., p.14.

Sources
  • BERNIER, Paul, Le cheval canadien, Sillery, Septentrion, 1992.
  • GENDRON, Mario, Brève histoire du cheval canadien, Société d’histoire de la Haute-Yamaska, 2010, 38 p.

Deuxième épisode
Le cheval : le meilleur ami de l’habitant
Le cheval : le meilleur ami de l’habitant

Crédit Photo : Alexandra Paquet

Dans la France du 17e siècle, le cheval n’est pas un animal que quiconque peut posséder. Généralement réservé aux nobles, il est surtout utilisé pour des activités comme la chasse ou lors des déplacements en carrosse. Les officiers de l’armée peuvent également s’en servir pour leurs déplacements. Il n’est donc pas surprenant que l’intendant Jean Talon destine les premiers chevaux qui débarquent en Nouvelle-France à des institutions religieuses et à des gentilshommes appartenant à la noblesse. Ainsi, conformément aux normes qui prédominent alors dans la société française, il n’est pas prévu au départ d’en distribuer aux simples habitants de la Nouvelle-France. Mais malgré le prix plutôt élevé d’un cheval, estimé entre 100 et 250 livres, un commerce se développe puisque le nombre de bêtes augmente rapidement dans la vallée du Saint-Laurent. Plusieurs habitants réussissent donc à se procurer un cheval en faisant du troc et, en 1720, une famille sur cinq en possède un.

Au fil du temps, le cheval devient un élément déterminant du mode de vie des Canadiens. Le préférant au bœuf, principal animal de trait à l’époque, ces derniers l’utilisent d’abord pour les labours, alors que peu de paysans français peuvent se permettre un tel luxe. Le nombre grandissant de chevaux entraîne également l’apparition de diverses voitures pour le transport, en particulier l’hiver. En effet, la neige crée des routes naturelles alors que le réseau routier est encore bien peu développé. Le cheval n’a toutefois pas qu’un usage utilitaire en Nouvelle-France. En effet, selon Paul Bernier, cet animal a un important rôle social : « le cheval de 1760, c’est presque l’automobile de 1960-1970 […] : le nombre de sujets par famille, la conduite ou même la propriété confiée de plus en plus aux fils, faisant déborder l’usage au-delà du strict nécessaire, la fierté dont on l’entoure, la tendance à la compétition... Cheval et voiture se rejoignent à deux cents ans de distance comme objets qu’on peut situer quelque part entre le luxe et la nécessité » . Utile au quotidien, le cheval devient ainsi un complice, un ami pour celui qui le possède.

Dès le tournant du 18e siècle, les autorités de la Nouvelle-France réalisent que cette augmentation rapide du nombre de chevaux bouleverse les habitudes sociales, rendant cet animal plus encombrant qu’utile à leurs yeux. C’est pourquoi diverses mesures sont mises sur pied afin de tenter d’en réglementer l’usage et d’en faire diminuer le nombre dans la colonie. Même le roi Louis XIV s’en mêle, car il craint qu’en hiver, les déplacements à cheval ne finissent par prendre le dessus sur les déplacements en raquettes, ce qui pourrait rendre les habitants paresseux. Il n’hésite d’ailleurs pas à affirmer que « Sa majesté a été informée que depuis qu’il y a un grand nombre de chevaux dans la colonie, les habitants accoutumés à s’en servir devenaient efféminés et on avait de la peine à trouver les hommes propres à aller dans les partis qu’on en oblige de faire pendant l’hiver »5 .

Le peu d’enthousiasme des autorités envers les chevaux est sans doute aussi lié à certains excès commis par les habitants. La vitesse semble d’abord être en cause. Ainsi, l’intendant Jacques Raudot est le premier à imposer une limite de vitesse par une ordonnance publiée en 1706, interdisant « à toutes personnes, de quelque qualité et condition qu’elles soient, de pousser leurs chevaux contre les gens de pied qui seront dans les chemins », les contrevenants étant passibles d’une amende de dix livrese . D’autres ordonnances publiées à cette époque concernent le problème de l’errance. En effet, les chevaux sont souvent laissés à eux-mêmes pour trouver de quoi se nourrir, que ce soit dans la nature… ou dans le champ du voisin, au grand désespoir des administrateurs.

Ces ordonnances ne semblent pas porter fruit, car elles sont plusieurs fois renouvelées entre 1710 et 1760. Les tentatives pour faire diminuer le nombre de chevaux n’ont pas plus de succès puisqu’on en compte environ 14 000 en Nouvelle-France à la fin des années 1750. Cette résistance envers les décisions des autorités témoigne sans contredit de l’attachement marqué des habitants pour leurs chevaux, considérés non seulement comme des compagnons de travail, mais aussi comme des complices du quotidien.

1 À l’époque, le coût moyen d’une jument est de 120 livres et celui d’un étalon, de 200 livres. Le coût du  transport pour un cheval est de 250 livres.
2 Mario Gendron, Brève histoire du cheval canadien, Société d’histoire de la Haute-Yamaska, 2010, p.10.
3 Livre de généalogie du cheval canadien, v. 1, Canadian Live Stock Records, Ottawa, 1917, in Mario Gendron, Op.cit., p.14.

Sources
  • BERNIER, Paul, Le cheval canadien, Sillery, Septentrion, 1992.

Troisième épisode
Le cheval à la campagne
Le cheval à la campagne

Crédit Photo : Gilles Racette et Anne Bélanger

C’est entre 1665 et 1671 que les premiers chevaux sont envoyés en Nouvelle-France, et ce sont d’abord des communautés religieuses, mais également des gentilshommes qui en profitent. Parmi ceux-ci, les propriétaires terriens ou ceux qui possèdent des seigneuries déjà en culture sont favorisés puisque l’un des objectifs visés par l’intendant Jean Talon, responsable de la distribution de ces chevaux, est d’augmenter la production agricole en fournissant de nouveaux moyens pour le défrichement et l’ensemencement des sols.

Dès la fin du 17e siècle, le cheval est occasionnellement utilisé pour le labourage dans la colonie. Bien que le bœuf et le cheval aient tous deux servi de bêtes de labour au fil de l’histoire européenne, c’est le bœuf qui est privilégié à cette époque. Il n’est donc pas étonnant, qu’au recensement de 1681, on dénombre 6657 bovins dans toute la colonie, pour seulement 96 chevaux, ce qui donne une moyenne de 1,36 bovins par habitant. Certes, le cheval est plus rapide et se fatigue moins vite que le bœuf, mais ce dernier est fort, constant, agile sur les sols détrempés à cause de la forme de ses pieds et consomme moins de nourriture. Le bœuf est également « récupérable », puisqu’il peut être engraissé et vendu à la boucherie à la fin de sa vie, alors que seule la peau du cheval est réutilisable pour en faire du cuir. Enfin, le cheval est surtout réservé aux nobles, puisqu’il est bien souvent hors de prix pour un paysan français.

Par conséquent, cette utilisation du cheval pour travailler la terre surprend certains visiteurs qui n’hésitent pas à réprouver cette habitude. Par exemple, Bougainville note en 1757 que « les habitants ne labourent presque plus qu’avec des chevaux, préférant le fouet à l’aiguillon, ce qui est un malheur pour cette colonie »7. Les autorités de la Nouvelle-France ne tardent d’ailleurs pas à tenter d’intervenir face au nombre croissant de chevaux que possèdent les habitants, notamment pour des raisons économiques. En effet, on estime que leur augmentation, trop rapide, se fait au détriment des autres animaux de la ferme, puisque les chevaux, bien qu’ils soient souvent laissés à eux-mêmes pour trouver leur nourriture, consomment pendant l’hiver la majorité du fourrage. Le fait d’élever plus de chevaux entraine également une diminution du nombre de bêtes à cornes et de moutons, ce qui rend la viande rare et en fait augmenter les prix. Il est à noter que la viande chevaline n’est pas consommée à l’époque. Il semblerait en effet que ce ne serait que dans l’armée, lors de la guerre de Sept ans, que le cheval aurait servi de nourriture. Lors d’un conflit, l’agriculture est bien souvent négligée, voire carrément abandonnée. De plus, les récoltes sont parfois détruites et on ne peut compter sur des provisions venues de France. Montcalm tente alors d’encourager cette habitude en donnant lui-même l’exemple : « On mange du cheval chez moi de toutes les façons hors la soupe », écrit-il au chevalier de Lévis8. Mais cette pratique est peu populaire chez les habitants, sans doute trop attachés à leur cheval qui est alors un élément déterminant de leur mode de vie.

Le cheval à la campagne

La Misère (hameau dans Charlevoix-ouest) : scène de labour / Edgar Gariépy.
[19-]
Archives de la Ville de Montréal, G-2493

Ce n’est qu’au 19e siècle que le cheval prend réellement la place du bœuf comme bête de labour. Il peut même arriver à cette époque qu’un équipage de charrue soit formé d’un bœuf et d’un cheval! Toutefois, au tournant du 20e siècle, la mécanisation éloigne progressivement les chevaux des fermes. Henry Ford produit des tracteurs dès 1910, ces derniers surpassant le nombre de chevaux sur les fermes canadiennes dès les années 1920. En 1940, ce n’est plus qu’un Québécois sur dix qui possède un cheval, contre un sur cinq au début du siècle. Bien que les voitures à traction animale aient longtemps conservé leur utilité à la campagne, l’usage du tracteur finit par se généraliser jusque dans les coins les plus reculés du Québec au cours des années 1950.

7 Bougainville, « Mémoire sur l’état de la Nouvelle-France », 1757, RAPQ, 1923-1924, p.42, in Paul Bernier, Le cheval canadien, Sillery, Septentrion, 1992, p.43.
8 Paul Bernier, Op.cit., p.47.

Sources
  • BERNIER, Paul, Le cheval canadien, Sillery, Septentrion, 1992.
  • CORRIVEAU, Claude, Les voitures à chevaux du Québec, Québec, Septentrion, 1991.
  • GENEST, Bernard, « L’avènement de l’automobile et son impact sur les métiers traditionnels », Cap-aux-diamants : la revue d’histoire du Québec, no.45, 1996, p.10-13.
  • MONTAGUE, Art, The Canadian horse : the fascinating story of Canada’s national breed, Toronto, J. Lorimer & Co, 2010.
  • SÉGUIN, Robert-Lionel, « La bête de labour en Nouvelle-France », Les Cahiers des dix, no.40, 1975, p.247-273, http ://id.erudit.org/iderudit/1016215ar.
  • SÉGUIN, Robert-Lionel, « Le cheval et ses implications historiques en Amérique française », Revue d’histoire de l’Amérique française, vol.5, no.2, 1951, p.227-251, http ://id.erudit.org/iderudit/801699ar.

Quatrième épisode
Un premier système de transport en commun
Un premier système de transport en commun

Crédit Photo : Pierre Guzzo

Au début du 18e siècle, le réseau routier est bien peu développé en Nouvelle-France. Ce n’est qu’en 1706 que le Conseil souverain prend la décision de construire une route qui longe le fleuve, là où se trouvent les habitations. Les travaux débutent en 1731 et, au terme du chantier en 1737, le Chemin du Roy fait 7,4 mètres de largeur et s’étire sur 280 kilomètres, à travers trente-sept seigneuries.

Les premiers véhicules à circuler sur le chemin du Roy sont les chaises de poste. Aussi appelées calèches, ce sont des véhicules légers à deux roues, très résistants. L’hiver, ce type de véhicule est remplacé par la carriole qui est montée sur des patins pour glisser sur la neige et la glace. Notons qu’en Nouvelle-France, les chemins doivent être entretenus par les habitants. En effet, un chemin de terre est facilement endommagé par les averses et les inondations alors qu’en hiver, il faut ouvrir les bancs de neige et veiller à ce que le tracé du chemin lui-même soit balisé d’arbustes ou d’épinettes plantés de chaque côté de la route.

Rapidement, un réseau de transport public terrestre s’organise sur le chemin du Roy autour de relais répartis environ aux quinze kilomètres. On peut y changer de chevaux, manger et dormir. La route Québec-Montréal est toutefois la seule à offrir un système de transport en commun sous le Régime français. Il n’est donc pas surprenant que, vers 1710, on dénombre un cheval pour cinq personnes en Nouvelle-France, ce qui donne aux familles la possibilité de se déplacer par leurs propres moyens.

Dans les années 1780, une ordonnance du gouverneur Haldimand réglemente plus sérieusement les relais ainsi que le transport du courrier et du public. On divise le chemin entre Québec et Montréal, qui fait soixante lieues, en vingt-quatre, puis vingt-neuf relais. Dans chacun de ces relais, un maître de poste doit tenir quatre calèches ou carrioles prêtes à être attelées à quinze minutes d’avis, afin de permettre aux voyageurs de se rendre au poste suivant.

C’est à cette époque qu’un service organisé de courrier est mis sur pied entre Québec et Montréal. En effet, en 1799, une malle-poste circule une fois par semaine et les sacs postaux sont transportés par des voitures où les voyageurs peuvent aussi monter. C’est ainsi qu’apparaissent les premières diligences québécoises. Ces voitures, couvertes et à quatre roues (ou sur patins pendant l’hiver), sont tirées par une ou deux paires de chevaux et peuvent transporter de six à huit passagers assis face-à-face.

La première moitié du 19e siècle constitue l’âge d’or des diligences. Toutefois, à partir des années 1850, le bateau à vapeur en été, puis le train, deviennent de sérieux concurrents au transport routier. En 1854, la ligne de diligence disparaît. Puis, en 1879, la malle-poste cesse ses activités entre Québec et Montréal, marquant ainsi la fin du transport public en voiture à cheval sur le chemin du Roy.

Sources
  • BERNIER, Paul, Le cheval canadien, Sillery, Septentrion, 1992.
  • MORISSONNEAU, Christian, « La construction du chemin du Roy », Chemin du Roy, http://www.lecheminduroy.com/historique.
  • POMERLEAU, Jeanne, Gens de métiers et d’aventures, Sainte-Foy, Éditions GID, 2001.

Cinquième épisode
Le cheval et ses artisans
Église La Visitation de la Bienheureuse-Vierge-Marie du Sault-au-Récollet

Crédit Photo : Pierre Guzzo

En Nouvelle-France, l’augmentation rapide du nombre de chevaux suite à l’arrivée des premiers spécimens en 1665 amène cet animal à occuper plusieurs fonctions relevant surtout des transports terrestres, mais aussi des labours. S’en suit le développement de métiers spécialisés liés au cheval qui se développent jusqu’au tournant du 20e siècle. Ces métiers concernent d’abord les soins à apporter à cet animal. Par exemple, dans les villes et dans les relais routiers du chemin du Roy, le palefrenier a pour tâche de panser et d’entretenir les chevaux. Plus précisément, il doit réparer les ferrures du cheval, parer ses sabots et traiter ses blessures aux jambes, souvent occasionnées, l’hiver, par la croûte gelée. Ou encore, il décolle les palettes de glace qui se forment sous les sabots du cheval de route par temps froid et il soigne les écorchures causées par le frottement des pièces du harnais sur la peau du cheval rendue humide par la sueur ou par la pluie. Au quotidien, le palefrenier s’assure aussi de nettoyer la mangeoire, de donner de l’avoine au cheval après l’avoir bien criblée, de nettoyer la litière et de balayer l’écurie. Après ces opérations de routine, il peut enfin étriller légèrement les chevaux, leur épousseter le corps, la crinière et le toupet, leur brosser les pattes, leur frotter la tête et les oreilles ou, encore, démêler les crins de leur queue.

En l’absence d’un palefrenier, tous ces soins peuvent être prodigués par le maréchal-ferrant ou par le forgeron, puisque ces derniers s’occupent déjà de fabriquer des fers et de ferrer les chevaux. Pour exercer leur art, le maréchal-ferrant et le forgeron utilisent les tricoises, sortes de tenailles à long manche. Ensuite l'excédent de corne est enlevé avec le boutoir et le « rogne-pied », en s'aidant d’une mailloche ou d’un marteau à ferrer. Puis, le dessous du sabot est nettoyé avec la rainette, et les côtés, limés avec la râpe. Pendant ce temps, le fer chauffe dans la forge ; il est à la bonne température lorsqu'il devient d'un rouge soutenu. Il est alors ajusté sur le sabot, opération caractérisée par une odeur de corne brûlée. Au besoin, le fer est réajusté, puis il est broché avec des clous à tête carrée. Les pointes des clous sont ensuite coupées et la partie restante, repliée dans le sabot. Enfin, un dernier coup de râpe est donné pour la finition. À l’époque, l’installation de chaque fer nécessite environ vingt minutes de travail.

Au tournant du 18e siècle, le nombre croissant de chevaux mène à l’apparition de divers types de véhicules à traction animale. Ceux-ci sont généralement de fabrication artisanale, sauf pour les roues qui sont construites ou réparées par des artisans spécialisés appelés charrons. Au 19e siècle, l’amélioration des routes et du niveau de vie engendre une croissance soutenue du nombre de voitures et, par conséquent, des divers objets nécessaires à l’attelage du cheval, dont les harnais lourds pour les travaux de la ferme et les harnais légers pour la promenade. Les harnais légers sont constitués de bandes de cuir étroites et sont souvent ornés de décorations de métal. Quant aux harnais lourds, ils doivent être bien rembourrés et, surtout, le collier doit épouser parfaitement la forme du cou de l’animal. Harnais de cuir, colliers et bourrures doivent donc être fabriqués avec grand soin par des artisans spécialisés comme les selliers, les bourreliers et les fabricants de harnais de cuir, et ce, afin d’éviter les blessures chez l’animal.

Vers la fin des années 1940, on trouve encore dans la plupart des villages du Québec des artisans qui exercent un métier lié au cheval. Les véhicules motorisés gagnent toutefois rapidement en popularité au tournant du 20e siècle, d’abord dans les villes, puis dans les campagnes, faisant ainsi disparaître graduellement bon nombre de ces métiers artisanaux.
* Les métiers liés au cheval vous fascinent ? Le dimanche 16 août prochain, de 11 h à 18 h, le cheval Canadien est à l’honneur sur le site du musée avec les métiers tels le cordonnier, le sellier, le forgeron, le charron, le maquignon et le maréchal-ferrant.

Sources

Sixième épisode
Le cheval à la ville
Église La Visitation de la Bienheureuse-Vierge-Marie du Sault-au-Récollet

Crédit Photo : Pierre Guzzo

Dès le Régime français, le cheval est utilisé en ville, que ce soit pour le transport des charges ou des gens. Les premiers véhicules à traction animale, qui sont d’abord et avant tout des objets utilitaires, sont bien souvent de fabrication domestique. Puis, au 19e siècle, l’amélioration du système routier et l’influence britannique mènent à l’apparition de nouveaux modèles, comme les voitures de promenade, dont l’apparence témoigne désormais de la situation financière ou du statut social de son propriétaire. Il faut dire que ce dernier dispose généralement de plus de moyens et de temps de loisir que ses ancêtres. Dans ce contexte, la construction des voitures est de plus en plus confiée à des gens de métiers, comme des charrons, des voituriers ou des menuisiers. Le soin accordé à la décoration et l’ornementation de celles-ci montre par ailleurs à quel point elles représentent un élément de fierté pour qui les possède. On voit même émerger à la fin du 19e siècle des groupes comme le Tandem Club de Montréal, qui organise des randonnées ou des parades, notamment sur le Mont-Royal. Autant d’occasions de « se faire voir » au plus grand nombre avec sa voiture et son cheval!

Le début du 19e siècle est également marqué par l’apparition d’un nouveau type de véhicule dans les villes, dont l’essor est directement lié au mouvement d’urbanisation qui a suivi la révolution industrielle : la voiture de service. L’espace de vie en ville étant réduit par rapport à l’espace de vie rural, les commerçants itinérants deviennent essentiels : laitier, boulanger, laveur de linge, livreur, passeur de glace, marchand d’épices, marchand de fruits et légumes, livreur de bois, livreur de charbon, vidangeur, déménageurs publics font désormais partie du paysage urbain, et leur métier nécessite l’usage de voitures tirées par des chevaux. Bien que celles-ci possèdent des caractéristiques communes, elles ont également des particularités propres aux produits qu’on y transporte. Ainsi, la voiture utilisée en été par le boucher peut avoir des côtés épais et des portes étanches pour conserver les produits et le panneau arrière peut s’abaisser pour se transformer en planche à viande. Celle du boulanger est souvent ornée de tablettes le long des côtés internes de la caisse pour ranger le pain. Ou encore, le laitier peut utiliser une voiture dont le fond de la caisse est presque à ras le sol afin d’abaisser le centre de gravité, vu la lourdeur de la charge qu’il transporte.

Cette époque voit également progresser le transport en commun hippomobile. Aux diligences qui circulent dès le début du siècle s’ajoutent des tramways tirés par des chevaux, dont les premiers seraient apparus à Montréal en 1861 ou en 1863. Le développement du transport en commun en ville marque un changement important, puisqu’il n’est plus nécessaire pour les citadins ayant un revenu moyen de posséder plusieurs véhicules différents pour le transport et le travail.

Avec le 20e siècle apparaissent les premières automobiles en milieu urbain. Celles-ci cohabitent d’abord avec les voitures tirées par des chevaux, pour tranquillement prendre le dessus sur celles-ci. Notons tout de même que la crise économique et la Seconde Guerre mondiale ralentissent ce mouvement puisque des chevaux circulent dans les rues des villes jusqu’à la fin des années 1950. Aujourd’hui, les rares voitures hippomobiles que l’on peut parfois apercevoir en milieu urbain servent à des fins commerciales, touristiques, culturelles, ou encore, historiques, comme c’est le cas avec la Balade des Argoulets proposée par la Maison Saint-Gabriel. Mais les choses pourraient changer : en 2013, dans le plan de revitalisation du Vieux-Montréal, Richard Bergeron proposait que les chevaux reprennent du service à Montréal. En effet, ces derniers pourraient effectuer certaines tâches municipales, comme le ramassage des déchets ou l’entretien paysager dans les grands parcs, comme c’est présentement le cas dans près de 400 municipalités en France9. Qui sait, en cette année de commémoration consacrée au cheval, cette idée fera peut-être son chemin!

9 André Desroches, « Hommage aux bâtisseurs à quatre pattes », La Voix Pop, [http://journalmetro.com/local/sud-ouest/actualites/705051/hommage-aux-batisseurs-a-quatre-pattes/], 20 janvier 2015.

Sources
  • BERNIER, Paul, Le cheval canadien, Sillery, Septentrion, 1992.
  • CORRIVEAU, Claude, Les voitures à chevaux du Québec, Québec, Septentrion, 1991.
  • GENEST, Bernard, « L’avènement de l’automobile et son impact sur les métiers traditionnels », Cap-aux-Diamants : la revue d’histoire du Québec, no.45, 1996, p.10-13, http://id.erudit.org/iderudit/8479ac.

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Diligences
Voiture couverte à quatre roues ou sur patins durant l’hiver, tirée par une ou deux paires de chevaux, dans laquelle six à huit personnes peuvent prendre place face à face. Les bagages des voyageurs sont placés à l’extérieur, à l’arrière de la voiture ou dans un panier placé sur le dessus de celle-ci. On y trouve de chaque côté une portière vitrée munie de rideaux afin de protéger les voyageurs de la poussière sur la route. Quant au meneur de la diligence, il s’assoit sur un siège surélevé à l’avant, ce qui l’expose aux intempéries. Au Québec, les premières diligences circulent dès le début 19e siècle sur le Chemin du Roy.
Voiturier
Conducteur de véhicule hippomobile. Au 19e siècle, le terme sert également à désigner un artisan spécialisé dans la fabrication de voitures.
Charron
Artisan ou ouvrier qui construit et répare les trains des véhicules à traction animale (charrettes, chariots, etc.) et plus particulièrement les roues de ces véhicules.
Collier
Pièce principale du harnais qui se fixe au cou des bêtes de trait.
Rembourrés
L’action de rembourrer consiste à garnir quelque chose de bourre afin de le rendre moins dur au contact. Par exemple, les poils d'animaux, le crin de cheval et la fillasse de chanvre peuvent servir à rembourrer les harnais lourds et les colliers des chevaux, ce qui permet d’éviter que l’animal ne se blesse.
Harnais
Système de sangles permettant de relier un cheval à une voiture, à un traîneau ou à une charrue.
Charrons
Le charron est un artisan spécialisé dans la construction et la réparation des roues.
Rainette
Couteau servant à tailler le sabot des chevaux.
Boutoir
Outil formé d'une lame servant à enlever l’excédent de corne sous le sabot du cheval.
Forgeron
Artisan qui façonne le fer dans une forge, à l'aide du feu et du marteau, pour fabriquer différents objets usuels. Il peut notamment forger des fers à cheval.
Maréchal-ferrant
Artisan dont le métier est de fabriquer des fers et de ferrer les chevaux et autres animaux de trait.
Étriller
Frotter un cheval avec un instrument formé de petites lames de fer dentelées..
Cribler
Action de cribler, de passer au crible quelque chose. Le crible est un appareil à fond plat comportant des ouvertures calibrées, utilisé pour séparer, suivant leur grosseur, des fragments solides. Le criblage de l’avoine sert principalement à en retirer la poussière et les petits cailloux.
Lieues
Mesure de distance approximativement égale à quatre kilomètres, en vigueur avant l'adoption du système métrique, et variable selon les régions ou les domaines dans lesquels elle était utilisée. La lieue aurait comme origine la distance que peut parcourir un homme à pied en une heure.
Haldimand
Sir Frederick Haldimand (baptisé François-Louis-Fréderic), officier et administrateur colonial britannique, né le 11 août 1718 à Yverdon, Suisse, décédé le 5 juin 1791 dans la même ville. Il fut gouverneur de la Province de Québec de 1778 à 1784.
Conseil souverain
Le Conseil souverain de la Nouvelle-France est une institution établie par Louis XIV en avril 1663. Les trois principaux personnages à y siéger sont le gouverneur, l'évêque et l'intendant. Ce dernier préside les délibérations. Tous les membres répondent au Secrétaire d'État à la Marine de France et sont choisis parmi la noblesse française. Le Conseil souverain comprenait en plus neuf fonctionnaires, entièrement responsables de tous les sujets législatifs, exécutifs et judiciaires.
Henry Ford
Né le 30 juillet 1863 à Dearborn, Michigan, États-Unis et décédé le 7 avril 1947 au même endroit. Ford est un industriel de la première moitié du 20e siècle et le fondateur du constructeur automobile Ford. Son nom est notamment attaché au fordisme, une méthode industrielle alliant un mode de production en série fondé sur le principe de ligne d’assemblage et un modèle économique ayant recours à des salaires élevés. La mise en place de cette méthode au début des années 1910 révolutionne l’industrie américaine en favorisant une consommation de masse et lui permet de produire à plus de 15 millions d’exemplaires la Ford T ; il devient alors l’une des personnes les plus riches et les plus connues au monde.
Guerre de Sept ans
La guerre de Sept ans (1756-1763) est un conflit majeur du 18e siècle qui oppose principalement au niveau mondial la France et la Grande-Bretagne. Le conflit s'est traduit par un rééquilibrage important des puissances européennes puisque s’emparant de Québec (1759) et de Montréal (1760), l’Empire britannique fait presque entièrement disparaître le premier espace colonial français. Bien que le début de la guerre soit généralement daté du 29 août 1756, l’affrontement a débuté plus tôt dans les colonies d’Amérique du Nord, soit en 1754.
Aiguillon
Bâton pointu ou armé d'une pointe métallique qui sert à piquer les bêtes de trait ou de somme, plus particulièrement les bœufs, pour les faire avancer.
Bougainville
Louis-Antoine de Bougainville, comte de Bougainville, officier né le 12 novembre 1729 à Paris, décédé le 20 août 1811 à Paris et inhumé avec tous les honneurs au Panthéon, le 3 septembre. Envoyé en 1756 au Canada, où il devient aide-de-camp du brigadier-général Louis-Joseph de Montcalm, il participe à tous les engagements majeurs du conflit opposant la Nouvelle-France à la Nouvelle-Angleterre. Bougainville laissera des mémoires détaillés sur sa campagne de Nouvelle-France qui prendra fin en septembre 1760.
Jacques Raudot
Intendant de la Nouvelle-France de 1705 à 1711, né en 1638, mort à Paris le 20 février 1728.
Louis XIV
Louis XIV, dit Louis le Grand ou le Roi-Soleil, né le 5 septembre 1638 à Saint-Germain-en-Laye et mort le 1er septembre 1715 à Versailles, règne sur le royaume de France, et donc sur la Nouvelle-France, du 14 mai 1643 à sa mort, le 1er septembre 1715.
Labours
Retournement de la terre, dans ce cas-ci à l'aide de la charrue, pour l'ameublir, enfouir ce qu'elle porte en surface et préparer ainsi son futur ensemencement. Les labours peuvent aussi être effectués avec une bêche, une houe ou un araire.
Jean Talon
Intendant de la Nouvelle-France de 1665 à 1668 et de 1670 à 1672, né à Châlons-sur-Marne, en Champagne, décédé en France en novembre 1694.
Alezan
Alezan est une couleur très fréquente de la robe du cheval. Elle est caractérisée par un pelage composé de poils roux à brun plus ou moins foncés, les crins et les extrémités étant de la même couleur ou d'une nuance plus claire que la robe, mais jamais plus foncés que celle-ci.
Baie
Le bai est une des couleurs de robes les plus fréquentes chez le cheval. Le pelage est dans les tons de roux, ou encore, de brun marron à chocolat. La crinière, la queue, le contour des oreilles et le bas des membres sont noirs.
Garrot
Région du corps du cheval surmontant les épaules et délimitée par l'encolure, le dos et le plat des épaules. La dimension du garrot au sol, « hauteur au garrot », est un standard pour mesurer la taille des chevaux.
Main
La main utilisée comme unité de mesure correspond, à l’époque, à la largeur de quatre doigts. Cette mesure équivaut aujourd’hui à quatre pouces (10,16 centimètres). La taille du cheval en mains est mesurée à partir du sol jusqu'au garrot.
Pehr Kalm
Explorateur et botaniste suédois né en 1716 et décédé en 1779. Kalm est célèbre pour avoir été le premier à décrire les chutes du Niagara et à fournir une étude détaillée de l'histoire naturelle de l'Amérique du Nord. Il a par ailleurs effectué un séjour en Nouvelle-France en 1749.
Compagnie des Habitants
Groupe de commerçants coloniaux qui a détenu le monopole de la traite des fourrures en Nouvelle-France de 1645 à 1663.
Charles Huault de Montmagny
Premier gouverneur et lieutenant général de la Nouvelle-France de 1636 à 1648, né en France vers 1583, décédé dans l’île Saint-Christophe, aux Antilles, en 1653 ou en 1657.